Sistem Perkeretaapian di Indonesia Harus Diganti

Railway System In Indonesia Should Be Replaced

Kecelakaan kereta api di negara kita seakan sudah menjadi lumrah karena terlalu sering terjadi, padahal transportasi massal yang cepat dan murah merupakan infrastruktur terpenting bagi sebuah negara dengan jumlah penduduk yang sangat besar.  Belum tiga minggu kita memasuki tahun 2007, sudah ada dua rangkaian kereta api yang anjlog.  Berita terbaru adalah anjlognya gerbong BBM di Pasuruan.  Cukup banyak tulisan di massmedia yang lebih menyoroti aspek operator/masinis dan manajemen, namun belum ada yang menyoroti dari aspek teknis. Tulisan ini khusus menyoroti aspek teknis, yaitu tentang adanya “kejanggalan” di dalam sistem perkeretaapian di Indonesia yang “tidak tercermati” atau “terabaikan” oleh para perencana sistem transportasi KA di Departemen Perhubungan, khususnya Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.

Kejanggalan tersebut adalah sebagai berikut:

  1. Lebar rel (atau lebar poros roda) KA  di Indonesia hanya  1o6,7 cm, dan tidak berubah sejak dibangun di zaman pendudukan Belanda. Pada masa itu gerbong-gerbong penumpang memang ukurannya lebih pendek, ramping, dan sebagian besar karoserinya terbuat dari kayu.  Kecepatan KA di masa itu tidak lebih dari 80 km/jam.
  2. Ukuran gerbong KA yang beroperasi di Indonesia saat ini mengacu pada ukuran standard Eropa dan Amerika yang lebih besar dalam dimensi maupun beratnya.  Ironisnya, lokomotif dan gerbong yang berdimensi besar tersebut masih menggunakan roda dengan lebar poros  yang hanya 106,7  cm, padahal lebar poros roda KA di Eropa dan Amerika adalah 4 feet 8.5 inches atau 143,5 cm; yang berarti  lebih lebar 36,8 cm dari pada yang ada di Indonesia. Sedangkan lebar gerbong di Indonesia sama dengan di Eropa dan Amerika, yaitu 315,0 cm. Di samping itu, ukuran penampang batang rel KA di Indonesia juga lebih kecil dibandingkan dengan batang rel KA di Eropa. Meskipun ada ketidaksesuaian antara ukuran gerbong dan lebar poros roda, kereta api yang dioperasikan di Indonesia secara overload tersebut meluncur dengan kecepatan 100 km/jam; bahkan di jalur-jalur tertentu melaju dengan kecepatan di atas 100 km/jam.
  3. Kecelakaan yang sering terjadi antara lain berupa anjlok, terguling, dan tergelincir keluar rel.  Anjlok maupun  tergelincirnya KA  terjadi apabila berat lokomotif dan gerbongnya melampaui batas daya dukung rel sehingga  membuat batang rel menggeliat (melintir atau melengkung).  Tergulingnya KA umumnya lebih disebabkan oleh gaya sentrifugal di saat membelok / menikung.  Semakin besar kecepatan di saat membelok, semakin besar pula gaya sentrifugal yang di alaminya. Kecepatan di saat membelok serta ketidaksesuaian antara lebar poros roda dengan lebar gerbong/lokomotif inilah yang diduga menjadi penyebab utama tergulingnya kereta api  oleh gaya tersebut.
  4. Bantalan rel di beberapa lintasan KA masih ada yang berupa bantalan kayu dan sudah berumur puluhan tahun.  Sebagian darinya bahkan telah mengalami pelapukan sehingga mengurangi daya dukungnya terhadap rel maupun KA yang melintasinya.

Sebaliknya, kereta rel listrik (KRL) eks. Jepang (bekas pakai)  yang melayani jalur Kota – Bogor, Kota – Bekasi, dan Serpong – Tanah Abang – Manggarai, hampir tidak pernah mengalami kecelakaan,  meskipun pada jam-jam tertentu jumlah penumpangnya melampaui kapasitas angkutnya (bahkan duduk di atas atap gerbong).  Mengapa relatif lebih aman?  Alasannya adalah karena gerbong KRL ex Jepang lebih ramping dan lebih ringan dari pada ukuran gerbong KA cepat maupun KRL model lama (berbadan lebar, yang masih beroperasi), serta didukung oleh bantalan rel yang terbuat dari beton.  Foto rel dengan dua ukuran lebar rel ini dapat dijumpai di pinggiran kota Perth , yaitu di stasiun-stasiun yang dilalui oleh subway maupun kereta api cepat jarak jauh dari Perth ke Adelaide. Rel KA di Indonesia  berukuran seperti yang digunakan untuk subway di sana.

Gambar di sebelah ini memperlihatkan perbandingan antara lebar rel dan lebar gerbong dari KRL Jabodetabek.  Lebar rel tampak tidak sepadan dengan lebar gerbong di atasnya. Sekilas tampak bahwa lebar rel tidak lebih dari sepertiga lebar badan/ gerbong KRL tersebut. Rasio antara lebar rel dengan lebar gerbong di Indonesia adalah 106,7/315,0 = 0,339 , sedangkan rasio untuk hal yang sama dari sistem KA di Eropa dan Amerika adalah 143,5/315,0 = 0,455.  Pada KA di Indonesia, rasionya hanya berkisar 1/3  dan rasio KA di Eropa mendekati 1/2.  Dari perbedaan rasio tersebut dapat disimpulkan bahwa sistem perkeretaapian di Indonesia secara teknis “tidak aman”.

Mengganti rel KA dengan rel yang lebih lebar dan penampang batang rel yang lebih besar di seluruh jalur KA yang ribuan kilometer,  memang  sangat mahal, di samping akan mengganggu kelancaran transportasi.  Namun tidak ada pilihan lain jika Pemerintah memang serius untuk meningkatkan kualitas infrastruktur dan pelayanan transportasi umum yang bersifat massal ini.  Dengan mengganti  lebar dan penampang batang rel sebagaimana yang digunakan di dalam sistem jaringan KA Eropa, kita tidak perlu membeli lokomotif atau gerbong dengan spesifikasi khusus yang jelas jauh lebih mahal dari pada ukuran standard Eropa yang diproduksi dalam jumlah banyak.  Juga, sistem rel lebar tersebut akan mampu dilalui oleh KA Super Cepat dengan kecepatan 140 km/jam di atasnya.  Sebuah  quantum leap yang harus dimulai dari penggantian sistem rel  di tanah air.

Untuk itu solusinya sebaiknya dilaksanakan secara bertahap. Melalui tulisan ini ditawarkan lima  alternatif solusi  yang dimulai dengan yang biayanya termurah, yaitu:

  1. Ditetapkannya Peraturan Pemerintah tentang jumlah maksimum penumpang dan batas kecepatan KA di jalur lurus dan jalur yang rawan kecelakaan, misalnya kecepatan KA di jalur lurus tidak boleh melewati 100 km/jam dan harus mengurangi kecepatannya di tikungan/ belokan  maupun di jalur-jalur yang masih menggunakan bantalan kayu (kalau masih ada).  Peraturan ini harus diikuti dengan fungsi pengawasan dan penerapan sanksi yang tegas terhadap pelanggaran atas peraturan tersebut.  Konsekuensi dari penerapan ini adalah lama perjalanan akan sedikit bertambah.
  2. Pembuatan maupun pembelian gerbong dan lokomotif  yang baru harus lebih ramping serta berdimensi yang sesuai dengan lebar dan daya dukung rel yang ada saat ini.  Untuk itu perlu dibuat spesifikasi dari gerbong dan lokomotif yang ditetapkan oleh peraturan pemerintah.  Solusi tahap ke-2 ini tidak perlu dilakukan apabila pemerintah memutuskan untuk mengganti rel nya dengan rel yang lebarnya 143,5 cm.
  3. Dipasang dua jenis rel di atas bantalan rel yang sama. Rel lebar untuk KA cepat jarak jauh, sedangkan rel yang lebih kecil untuk KRL.  Contoh semacam ini dapat dilihat pada jalur KA di pinggiran kota Perth yang mengarah ke Adelaide, Australia (lihat foto).  Rel yang lebar digunakan oleh KA cepat Perth – Adelaide  dan rel yang lebih ramping untuk jenis Subway.
  4. Mengganti seluruh rel berikut roda lokomotif dan roda gerbong-gerbongnya dengan ukuran yang sesuai standar yang berlaku di Eropa.  Dengan dimensi rel yang baru ini, KA akan mampu meluncur dengan nyaman dan aman hingga kecepatan 140 km/jam sebagaimana yang ada di Eropa.
  5. Untuk mengurangi emisi karbon dan polusi udara akibat penggunaan BBM solar, sistem perkeretaapian kita sudah harus menggunakan energi listrik sebagaimana pada KRL.  Keuntungannya adalah bahwa kita tidak memerlukan lokomotif dengan mesin diesel berukuran besar, karena setiap gerbong telah dilengkapi dengan motor traksi listrik yang kecepatan putarnya dikendalikan secara terpusat oleh operator yang ada di gerbong terdepan.

Apapun pilihan solusinya, Pemerintah harus segera memperbarui kebijakannya.  Kalau perlu merombak total sistem perkeretaapian di Indonesia dan mengadopsi sistem di negara lain yang jauh lebih maju dan terbukti andal serta  lebih aman.

Catatan:  Dimuat pada SUARA PEMBARUAN, 19 Januari 2007, hal.9, dengan beberapa penambahan informasi.

SELAMAT ATAS PRESTASI PT. KAI !!!

Penulis  menyampaikan penghargaan yang setinggi-tingginya kepada Mas Ignasius Jonan berserta seluruh staf dan karyawan  di PT. KAI, atas keberhasilannya dalam memperbarui kualitas pelayanan kereta api. Puncak keberhasilan tersebut dapat dirasakan ketika melayani masyarakat yang mudik lebaran sebulan yang lalu.  Penjualan tiket sebanyak kapasitas tempat duduk dan dapat diakses secara on-line merupakan terobosan besar dalam mengatasi penuh-sesaknya penumpang selama perjalanan.  Demikian juga, kini ruang tunggu di stasiun-stasiun tampak bersih dan terawat.

Rencana penambahan rel ganda yang telah disampaikan oleh Mas Jonan, jelas akan mempersingkat waktu perjalanan yang selama ini dialami.  Penulis juga mendukung penuh tentang ide menyediakan gerbong khusus untuk mengangkut sepeda motor sehingga para pemudik akan memilih naik KA dan dapat tiba dengan aman serta tidak melelahkan. Seperti kita ketahui, korban kecelakaan kendaraan bermotor selama bulan puasa yang baru saja kita lalui telah meningkat jumlahnya.

Kiranya locatan-loncatan kebijakan ini juga kelak akan dilanjutkan dengan solusi atas permasalahan teknis, antara lain ukuran dan lebar rel, agar kecepatan kereta api dapat ditingkatkan.  Semoga prestasi ini dapat menginspirasi BUMN-BUMN yang bergerak di bidang jasa transportasi lainnya.

Sekali lagi, saya ucapkan selamat atas keberhasilan Mas Jonan dan seluruh jajaran staf dan karyawan di PT. KAI.

Salam,

Atmonobudi Soebagio (anggota milis Alumnas-OOT)

2 Komentar

Filed under Mass Transportation, Sustainable Development

2 responses to “Sistem Perkeretaapian di Indonesia Harus Diganti

  1. wicaksono w

    Setuju mas.. saya juga berpikiran sama dengan anda.. walaupun saya bukan orang teknik tapi saya yakin pendapat anda benar.. seharusnya anda mengirimkan tulisan ini ke media cetak supaya masyarakat luas mengetahuinya sehingga bisa mendesak pemerintah membantu PT KAI melakukan reformasi teknis perkeretaapian Indonesia (klo yang sekarang dijalankan kan baru reformasi administrasi saja)..

    • Terima kasih banyak Mas Wicaksono atas tanggapan dan usulannya.

      Memang betul bahwa reformasi yang sedang dijalankan oleh Mas Jonan dkk, masih sebatas reformasi administrasi dan pelayanan saja. Namun itupun sudah bisa dikatakan sebuah “quantum leap” yang menjawab puluhan tahun tuntutan kebutuhan masyarakat akan sebuah jasa angkutan massal yang nyaman dan berkualitas.

      Reformasi sistem perkeretaapian yang bersifat teknis memang mahal. Tetapi itu tidak berarti bahwa kita dapat menundanya, atau bahkan mengabaikannya. Jika usulan reformasi teknis ini dilaksanakan, maka akan merupakan kebanggaan tersendiri bagi bangsa kita di tengah krisis perekonomian yang sedang melanda dunia.

      Semoga reformasi yang sedang dilakukan Mas Jonan dkk akan berlanjut dengan reformasi yang bersifat teknik ke depannya.

      Sekali lagi terima kasih banyak atas saran dan pendapat mas Wicak.

      Salam,
      Atmonobudi S.

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s